Вот уже второе поколение тойотовских хетчбэков С-класса носит имя Auris. «Историческое» название «Королла» теперь полагается только родственным седанам. Причиной такого «развода», собственно, и было отделить стильные 3- и 5-дверные модификации от утилитарного седана. Дебют второго поколения «Ауриса» – хороший повод еще раз проверить, стоила ли игра свеч. Точнее, насколько «хетч» хорош, будучи «сам по себе». Тем более что сами японцы уверяют: новичок во многом превзошел предшественника…
Стиль, оснащение… багажник
Что касается дизайна, то это действительно так. Auris II, решенный в нынешнем корпоративном стиле «Тойоты», смотрится гораздо интереснее. Первый Auris тоже был довольно «стильной штучкой», однако основной дизайнерский акцент в нем был явно сделан на интерьер: чего стоила только «парящая» центральная консоль! Сейчас же все наоборот: при футуристической внешности новый Auris получил довольно заурядный интерьер в «немецком» стиле. Напоминающий о «Фольксвагенах» приборный щиток, простые линии передней панели…
Что ж, автопроизводители выпускают то, что нравится покупателям – это логично. Тем более что с эргономикой у нового «японца» полный порядок: и подстаканники, и подлокотник, регулирующийся по вылету, и кармашки, места для бутылок и для телефона, и целых три 12-вольтовые розетки – все есть. Приборы читаются хорошо, в новых креслах сидится отлично: и наполнитель приятный, и боковая поддержка присутствует в достаточной степени. Да к тому же спинки передних кресел стали на пару сантиметров тоньше, чем прежде, поэтому и сзади пассажирам вполне комфортно.
Материалы отделки – тоже на высоте. Взять, например, облагороженную натуральной кожей переднюю панель в самой дорогой модификации! Для японского хетчбэка «гольф»-класса это, согласитесь, сильно.
Да и «в стандарте» передняя панель сделана из хорошего, местами даже мягкого пластика. Качество сборки – без нареканий.
Оснащение традиционно богатое для машин данной марки. Тут вам и самопарковщик, и камера заднего вида, и бесключевой доступ, и полный набор парковочных сонаров.
Впрочем, именно богатое оснащение играет с «Аурисами» злую шутку. Имеющие менее оснащенные модификации конкуренты и стоят значительно ниже. Что чисто психологически действует на покупателя. И тут уже мало кто задумывается, что если оснастить конкурента до такого же уровня, он будет стоить не меньше. А то и больше…
Салон «Ауриса» довольно просторен. Хватает места и для багажа. Кстати, те дополнительные 30 мм, на которые увеличилась длина нового хетчбэка, как раз и пришлись на грузовой отсек: его полезный объем вырос на 10 л. К тому же ширина проема для облегчения погрузки увеличена на 90 мм.
Интересный нюанс: днище багажника можно снять и переустановить на уровень выше, чтобы проще было доставать и убирать поклажу. А это очень удобно в тех случаях, когда максимальная вместительность не требуется. Иными словами – практически всегда.
Ширина и колесная база «японца» остались без изменений. Между прочим, Auris – все еще один из самых компактных автомобилей в классе…
Еще один изменившийся габаритный размер – это высота. Причем она уменьшилась, а не увеличилась – сразу на 55 мм! И сделано это не только в угоду эффектному дизайну. Вместе с опущенным на 40 мм сиденьем водителя это позволило понизить центр тяжести. Что, в свою очередь, весьма и весьма положительно обещает сказаться на управляемости…
Спортивная закалка
Ради хорошего «драйва» конструкторы также постарались максимально облегчить новый хетчбэк. Так, например, скинуть 15 кг позволило применение высокопрочных сталей. В основном они использованы в конструкции верхней части кузова, что также благотворно повлияло на центр масс. 10 кг сэкономили благодаря новой конструкции спойлера. Еще столько же – благодаря более легким деталям в интерьере. Наконец, 5 кг сбросили после установки электроусилителя руля.
Аэродинамика машины также подверглась значительной ревизии: хитро профилированная крыша, аэродинамические щитки, прикрывающие днище, и другие ухищрения позволили оптимизировать воздушные потоки и снизить коэффициент аэродинамического сопротивления с 0.292 до 0.277.
Ну и, разумеется, ходовая нового «Ауриса» тоже настроена на получение удовольствия от вождения. Чего стоит только независимая задняя подвеска на двойных поперечных рычагах! Классика автоспорта. А у подавляющего большинства конкурентов сзади обычная скручивающаяся балка…
Впрочем, справедливости ради надо отметить, что полузависимая задняя подвеска полагается и самой младшей версии «Ауриса» с 1.3-литровым мотором. Но зато – только ей. И то лишь, по словам японцев, ради экономии веса. А на всех остальных хетчбэках Toyota Auris устанавливается только «2-рычажка». В то время как в первом поколении таковую ставили только в паре с дизелем.
А еще в новом поколении хетчбэка Auris огромное количество комбинаций трансмиссий и силовых установок. Тут вам и «механика», и вариаторы в паре с дизельными или бензиновыми моторами. Есть, разумеется, и гибриды.
Впрочем, нам из всего этого разнообразия, скорее всего, достанутся популярные бензиновые моторы объемом 1.3 и 1.6 л, с которыми будут идти «механика» или вариатор.
И это, пожалуй, даже к лучшему: такие оптимальные варианты позволят потенциальным покупателям «не заморачиваться» с трудностями выбора. Тем более что зачастую моторное разнообразие – лишь рекламный ход, имеющий малое практическое значение.
«Драйв» с комфортом
Итак, с теорией более-менее разобрались – можно смело приступать к практике.
1.6-литровый мотор честно отдает свои 132 силы: разгон весьма резвый, и в дальнейшем новая Toyota Auris уверенно держит большую скорость.
Но самое главное, что обещанная хорошая управляемость действительно имеет место быть. Ради нее, к слову, в новом «Аурисе» увеличилось передаточное соотношение в рулевом механизме, руль стал тяжелее и информативнее…
Инженеры основательно поработали и над плавностью хода. Для этого, в частности, были применены более мягкие пружины, а амортизаторы перенастроены для лучшей управляемости.
Так что неровности хетчбэк отрабатывает достойно: и крупные, и назойливые мелкие.
Акустический комфорт нового «Ауриса» улучшили благодаря увеличению площади и толщины шумоизоляции пола, капота и моторного щита, а также добавлению звукопоглощающих матов не только в верхней, но и в боковой части колесных арок. Да, на скорости за 120 км/ч все же шумят покрышки, а в стойках посвистывает ветер, но уровень шума не выходит за границы допустимого и легко заглушается разговором, музыкой или навигацией.
В любом варианте
Интересно было бы попробовать Auris с новым вариатором, который пришел на смену 4-ступенчатому «автомату». В обычном режиме вариатор настроен на максимальную экономичность, а в спортивном… имитирует 7-ступенчатую КПП! Умея при этом вовремя переключаться вниз при торможении и держать оптимальную ступень в поворотах. Но, увы, таких машин на тесте не было.
Впрочем, и «банальная» механическая КПП вполне неплоха: удобная ручка, не самые длинные ходы, довольно легкие и четкие переключения. Ну а шесть ступеней позволяют выбирать стиль вождения в больших пределах.
Да и управляемость с динамикой от «механики», как вы понимаете, ничуть не страдают. И даже наоборот…
Ну и уж точно, независимо от того, какой трансмиссией оснащена Toyota Auris нового поколения, она всегда остается весьма эффектной внешне машиной с просторным салоном, объемистым (а также удобным в использовании) багажником и хорошими материалами отделки.
Рубрику подготовил Василий Пархомчук
Источник: http://bestcar.com.ua
добавлено: 12.02.2013
