«Формула 1» продолжает раскрывать нам свои секреты, причем нередко довольно удивительные и неожиданные… Впрочем, это и понятно: чем глубже мы интересуемся каким-либо вопросом, тем все более и более интересные вещи обнаруживаем.
Секреты маляров
Взять, к примеру, такой, казалось бы, несущественный момент, как внешний вид болидов «Формулы 1». Не дизайн, а именно состояние лакокрасочного покрытия, чистоту монокока. Складывается такое ощущение, что формульные ракеты всегда выглядят просто идеально, как говорится, словно на картинке…
Оказывается, так оно и есть! Как утверждают сами представители «Королевы автоспорта», больше ни в каких видах соревнований к спортивным машинам не предъявляются такие жесткие требования по их опрятности. Более того, в штате команд даже есть специальные сотрудники, следящие за «фотогеничностью моделей».
При этом формульные болиды в процессе заездов страдают никак не меньше тех же кольцевых спортивных машин, а порой даже и больше! Тут обнажается еще один интересный нюанс: восстановление гламура на кузове машины «Формулы 1» – это отдельная история, дело, требующее особого подхода и применения особых технологий, которые опять же не используются ни в каких других автоспортивных дисциплинах. Даже самых высших категорий…
Трудности начинаются с самых первых шагов по восстановлению лакокрасочного покрытия. В частности, оказывается, для снятия краски с поврежденных участков формульных кузовов ни в коем случае нельзя применять такие стандартные, казалось бы, средства, как смывка или пескоструйная обработка. Ведь и то, и другое может повредить структуру углеволокна. Поэтому вместо традиционных автомалярных средств специалистам «Формулы 1» приходится применять… Нет, не пресловутые космические технологии, а… лезвия! Правда, специальной конфигурации, позволяющей аккуратно снять слой краски. Представляете, какая это кропотливая работа?! К тому же еще и довольно высококвалифицированная.
Но и это не все! Оказывается, зачастую даже при небольших участках повреждений болид приходится перекрашивать чуть ли не полностью. А что вы хотите: машина должна выглядеть идеально перед многочисленными фото- и видеокамерами, а при косметическом ремонте возможны расхождения в цветовых оттенках старого и нового покрытий.
Ну и, конечно, главный вопрос – вес лакокрасочного покрытия. Авиационные конструкторы и технологи задумывались над его решением еще на заре самолетостроения. Уже тогда стали активно использоваться окрасочные материалы с легкими пигментами. Например, знаменитая «серебрянка» – краска, полученная на основе алюминиевой пудры. Вскоре к коллегам из авиации присоединились и конструкторы гоночных автомобилей, осознав, что для победы важны не только килограммы, но и даже граммы.
Впрочем, нынешние формульные краски мало отличаются от тех, которые применяются на самых обычных автомобилях. По крайней мере, их составы очень похожи – это 2-компонентные эпоксидные эмали. Задача конструкторов болидов «Формулы 1» сводится лишь к поиску красок, способных обеспечить требуемый внешний вид и защиту при минимальной толщине покрытия.
По сути, невелики отличия и при подготовке поверхности кузова к первичной покраске. И там, и там маляры используют сначала грунтовку. Тем не менее, у формульной «малярки» есть свои особенности. В частности, неровности на кузовах болидов заполняются специальным легчайшим наполнителем, а затем поверхность тщательно шлифуется.
И опять же на обычной машине можно использовать более толстый слой грунта и шпаклевки, а на формульных маляры стараются сделать его как можно более тонким.
После этого наносятся краска и лак. Сама процедура не зависит от выбранного цвета, но вес краски разного колера может отличаться весьма значительно – от 250 до 300 г на 1 кв. м. Со стороны кажется, что это совсем не много, но для «Королевы автоспорта» даже такая разница имеет значение. К примеру, черный окрас, используемый в качестве базового на нынешних болидах команды Lotus, не только эффектен внешне, но еще и довольно легок.
Столь же тщательно специалисты следят за весом лакокрасочного покрытия формульных машин и при его восстановлении после слетов с трассы или легких контактов с соперниками. Нельзя просто закрасить какой-то дефект: пятно не только может отличаться оттенком от основного колера, но также способно увеличить вес машины. Да-да, хоть на крупицы, но может. А такие крупицы, как мы уже говорили, весьма весомы, из внимания к мелочам, в конце концов, и складывается победа.
Кстати, с малярным ремонтом связан еще один интересный момент. Даже если «косметика» поврежденного кузова произведена по всем правилам, на выходе все равно возможны некоторые сюрпризы по части веса. После первой покраски новехонький гоночный автомобиль сразу же заезжает на весы. Специалисты команды с максимальной точностью измеряют его массу, чтобы в дальнейшем использовать ее в качестве контрольной. И не зря: нередко бывает так, что после перекраски по ходу сезона вес немного снижается из-за некоторого уменьшения слоя грунта и старения деталей, которые из-за этого становятся легче! Подобное явление не является правилом, тем не менее, время от времени оно имеет место быть.
Звуки музыки
Мир звуков «Формулы 1» таит в себе удивительное и необычное никак не меньше, чем мир ее красок. Как вам, к примеру, увлеченные рассуждения специалистов по поводу того, каким голосом будут петь формульные моторы в грядущем сезоне?
Как мы знаем, в 2014 году руководство «Гран-при» вводит новый регламент для двигателей. Очередные изменения (а сколько их уже было!) станут довольно радикальными: вместо нынешних 8-цилиндровых моторов команды в обязательном порядке обяжут оснащать свои гоночные болиды 6-цилиндровыми с турбонаддувом. Так вот, недавно британский автоспортивный журналист Джо Савар провел своего рода общественные прения по поводу того, как же теперь изменится музыкальная составляющая гоночных заездов.
Прямо поэзия получается… И, тем не менее, это так: Савар пообщался с конструкторами некоторых гоночных команд именно на предмет звучания новых моторов. И как заверяет нас британский журналист, в этом плане перемены будут только к лучшему: грядущие V6 будут звучать гораздо приятнее нынешних V8!
Ну а для тех, кто не верит на слово, Джо Савар даже предоставил соответствующие теоретические выкладки.
Дело в том, что сейчас мы слышим, как 2 группы по 4 цилиндра работают при 18 000 об/мин. У современных моторов 2 раздельные выхлопные трубы, расположенные по бокам машины. Следовательно, поскольку это 4-тактный силовой агрегат, то мы слышим звук 600 вспышек в секунду, происходящих в каждой из групп цилиндров. Это соответствует звуку частотой 600 Гц.
Согласно же регламенту 2014 года, выхлопная труба останется только одна. Коленчатый вал мотора V6 будет вращаться со скоростью 15 000 об/мин., и в итоге такой силовой агрегат станет производить шум частотой 750 Гц, что на 25% выше, чем сейчас.
Кстати, машины GP2, на которых стоят одиночные выхлопные трубы, «поют» практически так же выразительно, как болиды «Формулы 1», хотя двигатели на них развивают только 9 000 об/мин.
Впрочем, абсолютная высота звука в 2014-м будет ниже 750 Гц, поскольку на общей картине скажется работа системы KERS и новых топливных систем, ограничивающих максимальную подачу топлива, все это наложит свой отпечаток.
В частности, регламент 2014 года требует, чтобы максимальный поток топлива не превышал 100 кг/ч при 10 500 об/мин. В идеале именно с такой максимальной скоростью и должны вращаться коленчатые валы новых моторов. На низших передачах они будут раскручиваться интенсивнее, чтобы при переключениях обороты не падали ниже 10 500 в мин., а требуемая мощность будет обеспечиваться в диапазоне от 10 500 до 15 000 об/мин.
Рубрику подготовил Василий Пархомчук
Источник: http://bestcar.com.ua
добавлено: 16.09.2013
