Мы уже показывали на примере истории развития экипировки пилота Формулы-1, что вопросы безопасности на Гран При далеко не всегда были приоритетными. То же самое демонстрирует нам и «биография» пассивной безопасности самих болидов «Королевы автоспорта». К примеру, столь важные в данном деле краш-тесты стали обязательными лишь в середине 1980-х годов. Да и то, сначала ударным испытаниям подвергались лишь отдельные фрагменты корпусов…
Краткая история
Впрочем, такое «позднее прозрение» организаторов соревнований и конструкторов вполне понятно. В те времена и безопасность обычных, «гражданских» машин развивалась довольно вяло. До появления EuroNCAP оставалось еще немало лет, а действовавшие на тот момент стандарты пассивной безопасности были довольно-таки лояльными.
Потому-то даже традиционно считающаяся авангардом автомобильной технической мысли Формула-1 не особо «заморачивалась» с ударными испытаниями. В частности, первые обязательные краш-тесты были проведены только в 1985 году. Да и то, это был лишь самый простой тест на лобовой удар. К тому же в те времена командам достаточно было предоставить для этих тестов носовой обтекатель и переднюю часть шасси своих машин.
Однако прогресс не стоит на месте, и со временем для обязательных краш-тестов стали использовать шасси целиком. Одновременно с этим были введены испытания на статическую нагрузку – так называемые тесты на сжатие. Ну а далее стали обязательными испытания защиты головы гонщика, а также структурные тесты, проверяющие прочность шасси при боковых ударах и наездах сзади.
В настоящее время проводятся уже восемь статических и три динамических теста для проверки прочности передней, боковой и задней части шасси. Кроме того, эксперты проводят два фронтальных удара, один боковой и один задний, а также тестируют на безопасность рулевую колонку.
Наконец, ныне оценивается прочность шасси при сквозных ударах, в связи с чем команды обязаны использовать специальные панели, препятствующие проникновению через стенки кокпитов посторонних предметов.
Горький опыт
Увы, но зачастую стимулом к ужесточению требований безопасности болидов становились трагические аварии на трассах Гран При. В частности, мощный толчок в этом направлении дала в свое время авария Айртона Сены, заставившая кардинально пересмотреть подходы к обеспечению безопасности.
Но наиболее серьезные изменения в этой области произошли за последние 15 лет. В частности, за данный период появились упомянутые выше испытания на удар сзади и обязательная боковая панель, защищающая стенки кокпита от сквозных ударов. Кстати, данные новшества были введены после аварии Марио Хаберфельда в «младшей», но не менее опасной Формуле-3000 (Барселона, 2000 год).
Или вот еще один пример. В 2002 году на Гран При Австрии в аварию попал Такума Сато: Sauber Ника Хайдфельда задней частью на большой скорости врезался в бок машины Сато. После этого, в результате длительных исследований, были разработаны технологии, защищающие гонщика при подобных инцидентах. Специалисты называют подобные аварии T-bone. Они весьма вероятны, поэтому боковая сторона шасси должна эффективно отрабатывать их.
А в 2009 году на квалификации в Японии в серьезную аварию попал Тимо Глок. Гонщик получил травму ноги и не смог принять участие в заключительных этапах сезона. После этой аварии были введены дополнительные тесты, проверяющие деформацию днища машины. Задача состояла в том, чтобы от ударов был защищен не только топливный бак, но и гонщик.
За кулисами
Исследованиями безопасности формульных болидов занимается Институт FIA. Работы тамошним специалистам хватает всегда. Например, сейчас они трудятся над дополнительной защитой от боковых ударов. Отправной точкой для этих исследований стала, опять же, серьезная авария Роберта Кубицы в Канаде в 2007 году. Тогда болид ударился в стену под углом в 30 градусов. Все это время в институте тщательно исследовали подобные случаи, вырабатывая наиболее эффективную методику имитации подобных ударов. И вот результат: в 2014 году появятся тесты, проверяющие безопасность машины и в такого рода авариях.
Кстати, серьезная работа над пассивной безопасностью болидов, проводимая в последние годы, позволила тогда, в Монреале, спасти Кубице жизнь. В частности, анализ защищавшего голову гонщика элемента машины показал, что, несмотря на серьезную нагрузку, он сохранил свою целостность.
Да, доработки последних 15 лет предотвратили немало серьезных травм пилотов. Так что строгость нынешних стандартов оправдывается с лихвой. Как говорят сами эксперты Института FIA, задача команд – сделать машину быстрее, а их цель состоит в том, чтобы на этих скоростях пилоты были настолько защищены, насколько это только возможно.
Наглядный пример
Ну а в заключение давайте для наглядности посмотрим на «живом примере», как происходят обязательные испытания на пассивную безопасность. Яркий (и что немаловажно – свежий) пример краш-тестов формульных болидов – испытания машин команды Williams, которые состоялись в феврале 2013 года.
Перед началом каждого сезона команды проводят презентации новых машин. Они с оптимизмом говорят о своих надеждах и планах, подводя итоги большой подготовительной работы, один из этапов которой – обязательные краш-тесты FIA.
Итак, восстановим картину тех февральских испытаний – словно мы наблюдаем за происходящим в реальном времени… Холодным февральским утром несколько сотрудников команды Williams приехали в Университет Крэнфилда для проведения двух из восемнадцати обязательных краш-тестов, без прохождения которых ни одна машина Формулы-1 не может выехать на трассу.
Impact Centre (буквально – «ударный центр») в Университете Крэнфилда – это одна из трех аккредитованных FIA лабораторий (две другие – это Transport Research Laboratory в Великобритании и CSI laboratory в итальянском Милане). Здесь Williams предстоит провести испытание передней части шасси и носового обтекателя своей новейшей модели FW35. В начале февраля в Impact Centre постоянно бывают команды Формулы-1. Так, за неделю до Williams в этой лаборатории прошли краш-тесты Red Bull Racing, а после Williams приедет российская Marussia…
Сам принцип испытаний формульных болидов мало чем отличается от краш-тестов обычных автомобилей. Перед началом испытаний передняя часть шасси с носовым обтекателем устанавливается на специальную тележку, а внутрь кокпита усаживается манекен, который пристегивают с помощью таких же ремней, как и у пилота Формулы-1. Когда все приготовления завершены, тележку разгоняют до скорости 54 км/ч и ударяют в стену в конце импровизированной «трассы».
Результаты впечатляют! После удара носовой обтекатель превращается в карбоновые осколки, которые усеивают пол исследовательской лаборатории. Однако его задняя секция сохранила целостность: всю энергию удара как раз и поглотил «нос».
Чтобы успешно пройти краш-тест, болид Формулы-1 должен соответствовать множеству критериев: замедление движения тележки не должно превышать 40g, нагрузка, действующая на грудь манекена в момент удара, не должна превышать 60g на протяжении 3 миллисекунд. Это довольно жесткие критерии, но они-то и позволяют избежать серьезных травм.
Измерения сотрудников лаборатории зафиксированы наблюдателями от FIA: все в порядке – результаты говорят о том, что Williams FW35 с запасом прошел испытания. Далее будут еще «экзамены» – пока машина не пройдет всю «комиссию». И только после итогового вердикта: «Годен!» новенькие спорткары «Вильямса» выкатят на тестовые заезды трассы в Барселоне.
Рубрику подготовил Василий Пархомчук
Источник: http://bestcar.com.ua
добавлено: 05.07.2013
