1943 год. На фронте идут ожесточенные бои, вся наша промышленность в тылу работает на обеспечение армии… Тем не менее, в конструкторском бюро Горьковского автозавода, тоже занятом под завязку всевозможными военными проектами, нашлось место для создания сугубо гражданского автомобиля нового поколения. Одновременно с общей Победой, горьковчане ковали еще одну «Победу» – будущий легковой автомобиль, который должен был встать на конвейер сразу после того, как страна вернется к мирной жизни.
Эпохальный кузов…
Да, разработка перспективного легкового автомобиля среднего класса, который поначалу носил индекс ГАЗ-25, стартовала еще задолго до Великой Победы! Если быть точнее – даже еще до начала войны. Так что когда в феврале сурового 1943 года было составлено и утверждено официальное техническое задание, у горьковчан уже было немало интересных наработок.
Прежде всего – это, конечно, совершенно новый, можно сказать, революционный несущий кузов: обтекаемый, без выступающих крыльев и подножек! Именно такой тип доминирует в автомобилестроении до сих пор и явно не собирается уходить со сцены. После войны произошел массовый переход мировой автоиндустрии на подобные «бескрылые» кузова, но именно наша «Победа» стала первым серийным автомобилем с таким кузовом. И это – исторический факт!
Так вот: уже на первых поисковых эскизах, которые выполнил еще в 1943 году заводской художник В. Бродский, прототип будущей «Победы» имел как раз такой бескрыльевой кузов. Данный тип, к слову, вскоре назвали «понтонным». Как считается, название подсказала война: в Великую Отечественную понтоны для переправ были важным слагаемым успеха. Как, впрочем, и все военно-инженерное оборудование…
Кроме того, уже на первых рисунках появилась еще одна яркая черта будущей легенды – покатая корма. Такой кузов имеет название «фастбэк» и отличается неплохой аэродинамикой. Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления у «Победы» составлял всего лишь 0.31. Для сравнения, у первых Porsche 911 он был 0.38, а, скажем, у ВАЗ-2106 – 0.44. И что характерно, такого великолепного результата удалось добиться без испытаний «Победы» в аэродинамической трубе!
Да и вообще, по сравнению с предшественниками – моделью ГАЗ М1 и ее дальнейшим развитием ГАЗ 11-73 – грядущая «Победа» имела гораздо более прогрессивную компоновку. В частности, был заметно понижен уровень пола и уменьшена высота крыши, а силовой агрегат вынесли за переднюю ось. Эти меры улучшили распределение масс по осям (развесовка у «Победы» была просто идеальной – 49:51) и помогли опустить центр тяжести. Как следствие – улучшились устойчивость и управляемость, уменьшилось аэродинамическое сопротивление.
Наконец, у «Победы» появился настоящий багажник! Ни у «эмки», ни у ГАЗ 11-73 люка на корме не было. Вместе с формой кузова и его прогрессивной компоновкой такой практичный багажник по тем временам был настоящим достижением, став впоследствии, опять же, обязательным для всех седанов.
Еще одна характерная для серийной «Победы» черта, которая также впервые появилась на том эпохальном эскизе 1943 года – V-образное лобовое стекло из двух половинок. Правда, тогда на прототипе фантазия художника зашла еще дальше, и он добавил по краям «лобовухи» пару отдельных маленьких стеклянных секторов. Это позволило заметно улучшить обзорность: форма ветрового стекла приблизилась к так называемым панорамным стеклам (как на «Чайке» ГАЗ 13 или 131-м ЗИЛе). А между тем, до появления первой серийной машины с настоящим панорамным стеклом оставалось еще долгих 10 лет.
В общем, проект Бродского уже тогда был выполнен с прицелом на перспективу. При этом с инновационными идеями довольно интересно сочетались такие традиционные на тот момент черты, как узкая и высокая клиновидная облицовка радиатора и открывающиеся против хода движения задние двери.
Интересно, что главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт поначалу не одобрил бескрыльевую форму кузова. Он считал, что переднее крыло следовало все же выделить и запустить на переднюю дверь – как это было принято в довоенной моде. Тоже, конечно, интересный вариант – это позволило бы придать образу машины утонченности. Однако с этой целью было бы лучше сделать выступающими задние крылья. Именно такой и стала автомобильная мода в начале 1950-х. Именно так и поступили горьковчане, когда создавали свой знаменитый ЗиМ, запущенный в производство аккурат в 1950 году.
Но, опять же, справедливости ради следует отметить, что уже во второй половине 1950-х дизайнеры пришли к полностью «бескрылому» кузову, который, как мы уже говорили выше, доминирует до сих пор. Так что повторимся, «Победа» намного обогнала свое время…
Неудивительно, что Липгарт быстро понял перспективность понтонной схемы, и уже на знаменитом совещании в Наркомате среднего машиностроения в феврале 1943-го он активно защищал передовую форму кузова будущего массового послевоенного автомобиля.
После первого варианта было еще несколько «приближений» к конечной форме «Победы». Как и полагается в подобных случаях, шел активный творческий поиск.
В итоге, конечный облик автомобиля был выработан художником-конструктором Вениамином Самойловым. И вот уже летом 1944 года был готов полноразмерный деревянный макет «Победы»: очертания будущей машины-легенды сложились окончательно практически за год до Победы!
К слову, сам по себе тот макет был настоящим произведением искусства: у него открывались двери, опускались стекла и поворачивался руль. Что неудивительно – постройкой обязательных в те годы в автомобилестроении деревянных макетов занимались высококлассные специалисты, настоящие скульпторы по дереву. Именно о таких людях в разгар Великой депрессии Генри Форд сказал, что, как бы плохо дела у компании не шли, увольнять макетчиков нельзя ни в коем случае.
…и передовая техника
Техническое задание на новый седан выглядело следующим образом. Колесная база машины должна была составлять 2700 мм, ее масса – 1300 кг. Двигатель предполагался 4-цилиндровый с соотношением диаметра цилиндра и ходом поршня 82х94 мм, рабочий объем – 2 л, а мощность – 50 л.с. при 3800 об/мин. Коробка передач для «Победы» закладывалась 3-ступенчатая, главная передача – 5.11:1. Расход топлива – 10 л/100 км.
Кстати, о моторе. Изначально проектировались 2 версии: 4- и 6-цилиндровая. Но впоследствии было принято решение оставить только 4-цилиндровый вариант, как более простой в производстве и эксплуатации. Ну и, разумеется, более экономичный. Однако обратной стороной медали стала недостаточная динамика «Победы». И все же двигатель у ГАЗ М20 был настоящим прорывом по сравнению с той ж «эмкой»: при схожей мощности новый нижнеклапанный мотор имел всего лишь 2.11 л рабочего объема вместо прежних 3.29. Таким образом, литровая отдача выросла почти вдвое!
Следует отметить, что позднее 6-цилиндровая «Победа» таки пошла в производство: мелкой серией для спецслужб собирали более шуструю модель М-20Г. Но эта модификация оснащалась уже не тем 6-цилиндровым мотором, что стоял на первых экспериментальных «Победах»: под капотом «догонялки» была более современная 90-сильная «шестерка» от представительского ГАЗ-12 (он же – ЗиМ) объемом 3.5 л.
Впрочем, и динамика 4-цилиндровой версии была не так уж плоха. По крайней мере, обычная «Победа» развивала такую же максимальную скорость, что и 6-цилиндровый вариант довоенного ГАЗ 11-73.
При этом новинка, как и было заложено в техзадании, расходовала всего 10 л топлива на 100 км пути, в то время как 6-цилиндровая разновидность «эмки» все 15 л. Да и 4-цилиндровый ГАЗ М1 «кушал» 13 л на 100 км.
Из других технических достижений «Победы» следует упомянуть независимую пружинную переднюю подвеску и гидравлический привод тормозов.
Продолжение следует…
Рубрику подготовил Василий Пархомчук
Источник: http://bestcar.com.ua
добавлено: 28.05.2013
