На автосалоне в Детройте дебютировало уже седьмое по счету поколение спорткаров Chevrolet Corvette. Хороший, согласитесь, повод вспомнить историю этого славного семейства. Тем более что новой генерации «Корветов» вернули «титул» Stingray («жало ската») – как в старые добрые времена…
Самый первый
Впрочем, самые-самые первые Chevrolet Corvette отнюдь не были «Стингрэями». Более того, они даже не являлись полноценными спортивными машинами. Это, скорее, были «имиджевые» 2-местные открытые машины – чтобы пустить пыль в глаза, так сказать. Новоиспеченным американским родстерам еще предстояло проделать немалый путь, чтобы превратиться в скоростных покорителей дорог…
А началось все в 1951 году, когда руководство концерна General Motors (GM) приняло решение спроектировать и запустить в серию довольно компактный (по американским меркам) 2-местный родстер. За образец поначалу была взята аналогичная модель компании Nash-Healey.
И вот в январе 1953 года на своей традиционной в те времена выставке Motorama, проходившей в Нью-Йорке, GM демонстрирует предсерийный прототип спорткара Chevrolet Corvette 1-го поколения (по заводской классификации – C1). Это была своего рода «бомба» для того времени. Ну, во-первых, чего стоила только сама концепция: впервые крупнейший американский автопроизводитель взялся за выпуск спортивной «2-местки».
Во-вторых, поражал дизайн первого «Корвета»: мало того, что он был выполнен в набиравшем обороте «аэрокосмическом» стиле, так еще и в рамках этого футуристического направления Corvette C1 более походил на фантастический концепт-кар из серии «автомобили далекого будущего», чем на серийную продукцию. Модное панорамное стекло (а именно Corvette стал одним из первых серийных автомобилей, получившем такую «лобовуху»), вытянутые, словно сопла реактивного истребителя, задние фонари, фары головного света под обтекателями. Наконец, длинный капот и прижатый к земле низкий кузов…
Столь же авангардно выглядел и салон американского спорткара: те же авиационные мотивы вперемешку с футуризмом. Плюс такая изюминка, как симметричное торпедо: перед пассажиром красовался такой же козырек, что прикрывал приборный щиток. Под пассажирским был изящно спрятан динамик.
Пластик? Пластик!
Однако и это все было не самым главным. Наибольший интерес представляла конструкция «Корвета». Панели кузова машины были изготовлены не из привычного металла, а из… стеклопластика! А это, надо сказать, в начале 1950-х было фантастикой! Как по американским меркам, так и в мировом масштабе.
Но конструкторам и этого показалось мало: полимеры нашли себе применение и в подвеске автомобиля! Из диковинного материала была изготовлена задняя рессора «Корвета».
Забегая вперед, отметим, что полимеры стали фирменной изюминкой всех последующих поколений Chevrolet Corvette. И это, в свою очередь, тоже весьма необычно: крупные автопроизводители традиционно не жалуют стеклопластик. Тем более в масштабах такого массового производства…
«Детские болезни»
Серийное производство «Корветов» на заводе во Флинте (штат Мичиган) началось тоже в 1953 году. Всем хорош, казалось бы, вышел новый спортивный родстер, и потенциальные покупатели сейчас выстроятся в огромные очереди, чтобы приобрести сие чудо техники.
Как бы ни так! Поглазеть на диковинную для заокеанского автопрома машину шли, а вот выкладывать за нее свои денежки янки не торопились. А дело все было в том, что, как мы уже упоминали, самый первый Chevrolet Corvette «скорее казался, чем был». Другими словами, форма отнюдь не соответствовала содержанию.
Поездившие на «Корветах» владельцы европейских спортивных машин тут же отметили, что внешне эффектный отечественный аналог, увы, проигрывает представителям Старого света по двум основополагающим для такого класса характеристикам. А именно, у Corvette хромали и мощность мотора, и управляемость. Да еще и тормоза новоиспеченного спорткара оставляли желать лучшего…
Что касается силового агрегата, то тут GM, конечно, напортачила с самого начала: чтобы хоть немного уменьшить стоимость получавшейся довольно дорогой игрушки, руководство компании решило использовать на машине не могучую V-образную «восьмерку», а 6-цилиндровый агрегат из своего арсенала. Хотя рядная «шестерка» объемом 3.9 л и развивала мощность 150-155 л.с., для довольно тяжелого «Корвета» этого было маловато.
Ну и с конструкцией ходовой инженеры тоже не «заморачивались»: несмотря на применение инновационных материалов, она была довольно простой и, к тому же, по американской традиции, настроена на комфорт, а не на хорошую управляемость.
Повторная атака
В итоге, низкие продажи (а в 1953 году было реализовано лишь около 300 «Корветов») даже натолкнули руководство General Motors на мысль вообще свернуть производство своих спортивных машин. И вполне возможно, что история так бы и не узнала целую династию авто под легендарным именем Chevrolet Corvette. Однако в дело вмешался человек по имени Зора (Захарий) Аркус-Дантов – русский эмигрант, известный гонщик и, что самое главное, хороший конструктор спортивных автомобилей. Видя неплохой потенциал новорожденного американского спорткара, русский инженер взялся развить его. «Корвету» настроили подвеску «на спорт», усилили тормоза и вживили, наконец, мощный мотор V8. Точнее, для 1-го поколения Chevrolet Corvette предлагалось аж три варианта атмосферных «восьмерок»: объемом 4.3 л (мощность 195-240 л.с.), 4.6 л (220-315 л.с.) и 5.4 л (250-360 л.с.).
Кроме того, покупатели могли выбирать между вариантами коробок передач: либо механические с 3 и 4 ступенями (настоящие спортивные, «на европейский манер»!), либо традиционные для Америки 2-ступенчатые автоматические.
Модернизированные машины стали продаваться со второй половины 1955 года. Вот это было уже совсем другое дело! «Корветы» стали в 2 раза и более мощнее, их научили ездить – и покупатели потянулись в салоны Chevrolet.
Кстати, радикально преобразилась и внешность спортивных машин: они получили «гражданские» круглые фары, вместо спортивных утопленных, а с задних крыльев исчезли наросты «реактивных сопел». Зато появились изящные подштамповки на боковинах кузова, форму лобового стекла сделали более практичной, а новые утопленные задние фонари стали смотреться даже загадочнее…
Изящнее был и дизайн интерьера, и, главное, салону добавили практичности.
Опять обновления
Чтобы «не снижать градус», точнее – поддерживать продажи своей нарождающейся легенды, GM еще не один раз заметно освежала внешность «Корвета» первого поколения.
Так, в 1958 году головное освещение машины сделали 4-фарным – по новой американской моде. Кроме того, передок получил дополнительные воздухозаборники эффектного вида, а в подштамповки на боковинах вписали вентиляционные щели. Наконец, дизайнеры заметно переработали оформление кормы: там стало больше хрома, изменилась форма выхлопных патрубков, а габаритные огни выполнили заподлицо с поверхностью крыла.
Но самая заметная перемена была в салоне: там появилась новая передняя панель.
Ну а последнее обновление «Корветов» серии С1 датировано 1961 годом, когда они получили совершенно новое оформление задней части: на смену вычурно выступающим крыльям пришла лаконичная корма с четырьмя круглыми фонарями.
Принятые в свое время энергичные меры по «облагораживанию» Corvette позволили не только выжить будущей легенде Chevrolet, но и надежно укорениться на зарождающемся американском рынке спорткаров: с 1953 по 1962 годы было выпущено 69 015 «Корветов» первого поколения.
Но настоящий успех был еще впереди…
Продолжение следует…
Рубрику подготовил Василий Пархомчук
Источник: http://bestcar.com.ua
добавлено: 12.02.2013
